Des barrières occidentales aux opportunités africaines
Depuis que l’Union européenne a renforcé ses droits antidumping et que les États-Unis durcissent leurs normes environnementales, les exportateurs chinois de véhicules électriques observent le continent africain avec un intérêt renouvelé. Les statistiques du China Association of Automobile Manufacturers montrent que les expéditions vers l’Afrique ont bondi de 48 % en 2023, signe d’un repositionnement stratégique face aux portes semi-closes des marchés occidentaux. « L’Afrique représente un réservoir de croissance encore sous-exploité, où la fidélité à une marque se construit rapidement », confie un analyste du cabinet SinoAuto Research, rappelant que la motorisation individuelle reste, pour une majorité de jeunes urbains africains, un symbole d’ascension sociale.
L’Afrique du Sud, laboratoire continental
Johannesburg et le couloir industriel de l’Eastern Cape constituent la première étape de cette expansion. BYD, Chery Auto et Great Wall Motor y testent leurs technologies et leurs modèles de vente directe au consommateur. « Nous considérons Johannesburg comme un hub d’apprentissage avant une diffusion continentale », confirme Tony Liu, directeur général de Chery South Africa. Quatorze marques chinoises y sont désormais recensées, la moitié ayant ouvert leurs concessions au cours des douze derniers mois. Les autorités sud-africaines, soucieuses de consolider un tissu industriel déjà robuste autour de Volkswagen et Toyota, offrent des rabais fiscaux pour les véhicules assemblés localement, un incitatif que les groupes chinois envisagent de capter en érigeant leurs propres chaînes d’assemblage.
Prix attractifs versus pouvoir d’achat limité
Le succès commercial des marques chinoises repose sur un équilibre délicat. D’un côté, un SUV électrique compact importé affiche, sortie de port, un prix parfois 20 % inférieur à l’équivalent européen. De l’autre, le consommateur africain moyen, dont le revenu disponible mensuel reste inférieur à 300 dollars dans plusieurs capitales, doit encore composer avec des droits d’importation pouvant dépasser 30 %. À cette équation s’ajoute le coût de l’énergie : les variations de disponibilité de l’électricité et la rareté des bornes de recharge contraignent les importateurs à proposer des hybrides à autonomie prolongée ou des solutions de recharge solaire domestique. Selon le rapport 2024 de l’African Association for Electromobility, un réseau de 50 000 bornes serait nécessaire d’ici à 2030 pour soutenir une diffusion massive sur le continent.
Quelles retombées pour Brazzaville et la CEMAC ?
Au Congo-Brazzaville, où le parc automobile dépasse à peine 400 000 véhicules, la perspective de véhicules à bas coût séduit déjà les classes moyennes émergentes. Le port de Pointe-Noire, en connexion directe avec les routes nationales traversant la CEMAC, pourrait devenir une plaque tournante logistique pour les importations régionales. Des discussions techniques auraient été entamées entre les autorités congolaises et des représentants de DongFeng autour d’un éventuel centre d’assemblage semi-knocked-down, envisageant la création de 300 emplois directs dans un premier temps. « Le gouvernement se montre pragmatique : il explore des incitations fiscales tout en veillant à la compatibilité avec les normes environnementales régionales », souligne un conseiller au ministère du Commerce, pointant l’alignement sur la stratégie nationale de transition énergétique.
Vers une production locale à géométrie variable
Le scénario de l’industrialisation locale fascine autant qu’il interroge. En Afrique du Sud, Great Wall Motor prévoit une ligne d’assemblage opérationnelle dès 2026, visant 50 000 unités par an, dont une partie pourrait être réexportée vers l’Europe après homologation. Au nord, l’Égypte et le Maroc négocient aussi des implantations. Pour l’Afrique centrale, les volumes de marché sont moindres, mais la proximité des matières premières – manganèse, cobalt, lithium – ouvre une perspective de chaîne de valeur régionale. « Si des garanties en énergie propre et en logistique sont apportées, la production d’accumulateurs pourrait suivre », estime l’économiste congolais Alain Makosso.
Entre promesse écologique et réalités du terrain
La diffusion de l’électromobilité n’est pas qu’une question de prix ou de marketing. Elle touche aux politiques publiques de transition énergétique, à l’aménagement urbain et à la formation des techniciens. Dans les rues de Brazzaville, où les minibus diesel dominent toujours, la visibilité d’un crossover électrique chinois serait un signal d’avenir autant qu’un défi logistique. Les constructeurs l’ont compris : plusieurs annoncent des programmes de formation pour ateliers indépendants, afin de garantir un entretien à coûts maîtrisés, condition sine qua non de la confiance des acheteurs. À moyen terme, le continent pourrait devenir le terrain d’une véritable co-création industrielle sino-africaine, à la croisée d’intérêts économiques, climatiques et sociétaux.